借一辆车过年，丰田bZ3没让我失望
我家一油一电两辆车，平时油车给老婆和父母开，电车小鹏P7我自己开，几年下来也算得上深度纯电用户了。小鹏P7总体上挺满意的，但偶尔会有空间焦虑，比如拖家带口出门。节前正好有机会，我借到了一辆丰田bZ3，回娘家、办年货、串亲戚，两周跑了近500公里。做姑爷的都知道，回娘家住有多无聊，陪玩老婆孩子岳父母，闲下来时，我还是喜欢多研究研究汽车……因此，这篇文章算得上深度体验后的用车分享。
目前最帅的丰田纯电
可能有朋友会奇怪，按理说bZ3的定位不如小鹏P7高，难道会更好用吗？其实场景不同，对应需求也不一样，过年嘛，免不了跑长途、多载人、高负载，所以车辆的极限装载能力、续航准确性这些方面，就比日常通勤重要得多了。
丰田bZ3的三围尺寸为4725/1835/1475mm，从上面几张照片不难看出，bZ3取了介于轿车和跨界车中间的形态，高度相当于跨界车，而车身姿态又符合纯电轿车的定位。作为前驱车，L113却一点也不短，车头比例不会给人前驱家轿那种刻意加大车厢空间的感觉。车尾没有像轿车那样急于下压C柱，而是做出了溜背。为了提升运动感，C柱与车身同色的部分没有闭合，从而形成悬浮车顶的效果。
简约实用，不乏特立独行的想法
bZ3的内饰很大程度上脱离了燃油车的一贯思路，保持简洁的同时，门板、扶手、仪表台前端这些手常触及的地方也用了软性材质包裹。我挺喜欢bZ3的坐姿，视野比轿车略高，车门三角窗面积大，同时又没有SUV那种坐椅子的感觉。
座椅的舒适度尚可，接触面料柔软细腻，下陷感不强，坐上去很快就有了支撑，前排座椅的舒适度我认为接近燃油B级车的水准。我168cm的身高，头部空间还有一拳多的水平。
后排座椅的表现比很多纯电家轿都好，bZ3这种接近跨界车的定位，即便下方有电池包，后排也并不憋屈，没有坐板凳那种强行折叠身体的感觉。更重要的是，在e-TNGA架构下，bZ3的后排是纯平的，满载5人时后排中央乘员体面多了，这一点春节拉亲戚时被我大姨点名表扬。我坐后排时腿部空间还有20公分，考虑到4.7米出头的车长，2880mm的轴距，还有较长的L113，bZ3能做到这样的后排空间表现很不容易了。
bZ3有很明显的“非常规思维”，比如说车窗控制逻辑，主驾用1个升降按键和1个拨杆的组合调节4个车窗，需要一定的学习成本，我是把玩了几分钟之后逐渐适应的。
中控的悬浮式设计可谓“奢侈”，集成换挡、电子手刹、双闪3项功能，手机可以侧放在中控台，前方配备两个C型手机充电口。这里的玩法，可以把充电线绕在悬浮式中控台的槽里，尽量利用这部分空间，不过我更愿意把手机放在中央扶手前方的无线充电区。
中控的设计导致没法放杯架了，不过bZ3的左右空调出风口下方隐藏了两个杯架，一按即出，拿取更方便。但水瓶满装时重心高，不太稳。
出发时
卸得差不多了
不出所料，临近春节借来的bZ3，就是比我的P7能塞。这次回娘家要带上孩子衣物、不要的玩具、拜年年货、露营车、我的办公套装，虽然bZ3把一部分后备箱纵深让给了后排乘客，但得益于它的后备箱高度比一般轿车稍高，极限装载能力一点也不差，用P7的话怕是只能往乘员舱里堆了。
有限尺寸下，设计师不得不做出一些细节取舍，比如后排座椅追求宽大舒适，与后门扶手有干涉，因此不能放倒。中央扶手区尽量镂空，可以放包、女式鞋，但扶手箱本身只剩下一个小抽屉了。总得来说，实用性这方面bZ3还是不错的，优先给到了前后排乘员舒适体面的乘坐感受，再利用接近跨界车的形态提升后备箱储物能力。所以在搭载电池包的情况下，bZ3的乘坐空间和极限储物能力都不弱于同价位燃油车，也比大部分同价位的纯电轿车强。
按键转向灯好用吗？
丰田bZ3的液晶仪表布置非常靠前，这样做的好处是与视线更齐平，向HUD的体验靠拢。而为了不遮挡仪表视线，bZ3的方向盘设计成了上下削平的“矩形”，我一向讨厌大圆方向盘，所以bZ3的近矩形方向盘用起来还蛮趁手的。
记得特斯拉Model 3改款后取消了转向灯拨杆，集成到多功能方向盘按键上，这一举措争议很大，一些媒体评价难以适应。丰田bZ3也是类似的做法，不过与Model 3有差异的地方在于，Model 3是把左右转向灯上下排布在方向盘一侧，而bZ3是分列方向盘左右。个人体验下来，取消转向灯拨杆肯定需要适应，bZ3的适应速度要比Model 3快不少，左右排布的方式也比较符合直觉。而在晚上点亮近光灯后，方向灯按键左为红，右为绿，因此即便方向盘打了一个较大的角度，凭眼睛余光分辨不同颜色，也能清晰知道该按哪个方向键。此外，Model 3的方向按键是半虚拟的形式，bZ3的按键更大，键程长，且是两段式，浅按亮3下，深按一直亮，延续了拨杆的操作逻辑。
智能化水平已达主流
屏幕下方常驻空调快捷控制，带前后排座椅加热和方向盘加热，刚才提到的车窗控制，嫌麻烦的话，这些操作也都能通过语音完成。语音系统的识别成功率很高，支持打断，人声音色也不再是机器人发音，更接近真人。在我看来，智能化这东西很难做成技术壁垒，除非像华为、小米这样有自家的软硬件生态。因为车企大部分的智能化开发工作也是与供应商协同完成的，真人发音一家车企首发后，很快其他车企也就跟进了。就多数人对智能化的需求而言，bZ3的水平已经足够足够了。
续航充电都很稳
丰田bZ3搭载两款磷酸铁锂动力电池，供应商为弗迪，容量分别为49.92kWh和65.28kWh，对应CLTC续航517km和616km，我开的是后者。众所周知，CLTC肯定虚，不过bZ3支持动态显示剩余续航，会根据环境温度、驾驶习惯、开关空调等因素实时计算出一个更靠谱的剩余续航里程。
丰田bZ3的快慢充开口都位于左后翼子板，充电时不需要车头往里面扎。我把车开到剩余SOC 11%后去充电，充电时气温3℃。可以看到bZ3的充电功率初始升到接近70kW，然后稳定在60kW附近，就这样一直充到85%附近，功率才下降到35kW，到了95%附近下降到10kW左右直到充满。这是非常稳定的功率表现，同样的充电桩，可以用我的P7做个参照:
我的P7搭载NCM811电芯，充电功率在30~60kW之间反复跳动，达到SOC 80%后进入涓流充电，就很慢了。造成充电功率不稳的主要原因是低温下出于保护策略，电池管理系统不会持续高功率给电池充电。另外，P7在自营充电桩就能跑出更高的功率，虽然也是反复横跳吧:
人们通常认为磷酸铁锂低温充电性能差，但这并不绝对，bZ3两次充电，两个不同品牌充电桩，都跑出了高度一致的充电特性——60kW一直干到85%，让人心里踏实。
这次回娘家我跑了单程75km左右的小长途，记录了掉电情况。出发时气温-1℃，自动空调22℃，座椅和方向盘加热1挡，车内3人+行李箱堆满。出发时剩余续航355km，中间堵车1小时，尽量使用L2辅助驾驶剔除个人驾驶偏好带来的差异，到达后剩余续航285km，实际跑了75km，续航折现率107%，属于是“反向虚标”了。到娘家前50km高速巡航的平均电耗仅为百公里12kWh。按照这个掉电情况推测，bZ3冬季充满电后动态续航显示出的420km比较靠谱，保守估计满电单程跑近400公里问题不大。
充电续航表现好，我觉得有两方面因素，一是bZ3的三电系统确实有点东西，对公共充电桩的适配性做得好，充电速度不如3C/4C电池那么猛，但功率稳定，低温下BMS的电芯均温到位，确保了放电性能；二是bZ3标配热泵空调，应对-10℃以内的低温，制热效率远高于PTC空调，从而大大提升了冬季续航表现。
其实很多时候，电车车主的焦虑不在续航，而在补能。我平时最烦的，就是剩余续航不准，老得在心理测算打折率。媒体最爱评测的充满电能跑多远反倒是其次，最紧要的，是车辆得让我知道它到底还能跑多远，显示得准，比虚头八脑宣传满电续航要靠谱得多。
开起来还是丰田的味道
我开bZ3跑了不下500公里，各种路况也尝试了个遍。这辆车很符合丰田在10~20万元价位一以贯之的驾驶定义——轻灵好开。表现在良好路况上，bZ3能带来非常平稳的驾驶感受，方向盘半径不算大，且阻尼非常轻，反复揉车时一点也不累人。悬架在面对减速带时，一开始的收缩还挺主动的，但总体行程较短，所以车速快了舒适性就容易露怯。由于电池包将更多负荷压在后桥上，我感觉bZ3的后悬刚度比前悬明显要大，因此后排乘客的行驶舒适性不如前排，轮胎的降噪表现还不错，100km/h以内的抑制都很到位。
动力方面，丰田也尽量迎合更多人群。比如在运动模式下，轻轻给一点加速踏板行程，电机都能反馈给你明确的推背感，可以说是“很不油车”的模式。而在标准和经济模式下，动力输出就柔和线性得多了，就算突然地板电，扭矩也有个0.5~1秒线性攀升释放的过程，这样不会让乘客太难受。有一个小建议，AutoHold如果能记忆就好了，省得每次上车都要手动打开。
从燃油车开始，丰田就在10~20万元努力普及主动安全技术，电动车bZ3也不例外，DRCC、PCS、LDA、LTA这些涉及规避碰撞的主动安全功能全系标配。我这台顶配还搭载了倒车盲区警示、并线盲区检测、泊车辅助制动、车门误开预警。bZ3的L2辅助驾驶能力不包含自动并线，但胜在稳定，相比P7的X-Pilot 2.5退出率更低，方向控制柔和，加减速也符合直觉，这也是为什么回娘家时我一直开着L2，确实轻松了不少。此外，DMS驾驶员监控摄像头还可以识别面部动作，确保注意力集中。
总结
bZ3很适合从传统燃油车或HEV向纯电的人，其参数给不了人们太多惊喜，但长期相处下来，也不会有别的车企“画大饼”实现不了的失望。bZ3给我一种熟悉又陌生的感觉，一方面它延续着丰田的一贯传统，准确的续航，稳定的充电体验，省心的L2辅助驾驶，较低的电耗，足量的空间；另一方面又有些比较出格的探索性设计，比如转向灯按键化，大胆的外观。作为4年的纯电车主，我觉得一辆车“猛不猛”决定了你要不要买它，而长期相处下来，它的表现“稳不稳”才决定了真正的用车幸福感。
